نیمه پنهان کسری تجاری؛ سخت گیری های داخلی را کمتر کنید

به گزارش خبرنگار مهر، بر اساس آمار گمرک در ۸ ماهه امسال، ۳۲ میلیارد دلار صادرات و ۴۲.۱ میلیارد دلار واردات داشته ایم که نشان می‌دهد در این بازه زمانی تراز تجاری منفی ۱۰.۱ میلیارد دلاری بوده است. البته وزارت امور اقتصادی و دارایی در گزارشی علت اصلی کاهش ارزش صادرات را ناشی از کاهش قیمت‌های جهانی به ویژه در حوزه محصولات پتروشیمی عنوان و اعلام کرده که قیمت جهانی این محصول حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

البته وزارت اقتصاد در این گزارش، عدم پیچیدگی فناوری در اقتصاد ایران را نیز عامل دیگری برای کاهش ارزش صادرات اعلام کرده که به اعتقاد این وزارتخانه موجب شده متوسط ارزش یک وزن ثابت از کالاهای صادراتی کمتر از واردات به همان وزن باشد.

وزارت اقتصاد به درستی این دو نکته را عامل اصلی کاهش صادرات عنوان می‌کند چراکه با همین دو نکته مشخص می‌شود همچنان سبد صادراتی ایران متمرکز بوده و صادرات ما از «عدم پیچیدگی اقتصاد» رنج می‌برد که وقتی قیمت یک محصولی به صورت جهانی کاهش می‌یابد، تراز تجاری در ایران به صورت کم سابقه‌ای منفی ۱۰ میلیارد دلار می‌شود.

عامل اول تزار منفی: سبدِ متمرکزِ صادراتی

در این بین عمده روشی که می‌توان از طریق آن پیچیدگی اقتصادی را بهبود بخشید تنوع بخشی به محصولات صادراتی است؛ در واقع بر اساس «نظریه پیچیدگی» هر قدر محصولات تولیدی و صادراتی یک کشور پیچیده‌تر باشند و تنوع و فراگیری بالاتری داشته باشند، آن کشور رشد اقتصادی پایدارتر و درآمد سرانه بیشتری خواهد داشت؛ در واقع شاخص پیچیدگی اقتصادی نشان می‌دهد که چطور تنوع صادرات می‌تواند نمایانگر اختلاف توسعه یافتگی اقتصادی آشکار بین کشورها باشد. این شاخص نسبت به سایر شاخص‌ها (مانند حکمرانی خوب و توسعه انسانی) بهتر و دقیق‌تر می‌تواند رشد اقتصادی و حجم فعالیت‌های اقتصادی یک کشور را بازتاب دهد.

بررسی شاخص پیچیدگی ایران نشان می‌دهد که در خلال ۵۰ سال اخیر وضعیت کشور در مقایسه با سایر کشورها همواره نوسانی بوده و نتوانسته مطابق با پتانسیل‌ها جلو برود؛ آنطور که کارشناسان اقتصادی می‌گویند در حال حاضر اقلام کمتر از ۳۰۰ قلم کالای ایرانی ۹۰ درصد از سهم اقلام صادراتی را در اختیار دارند. است. ضمن اینکه اصلی‌ترین کالاها و محصولات صادراتی ما محدود به محصولات پتروشیمی، صنایع معدنی و برخی از محصولات کشاورزی و صنایع غذایی است.

برای ارزیابی دقیق‌تر باید به وضعیت سبد صادراتی کشور در ۷ ماهه سال جاری اشاره کرد که بخش عمده‌ای از محصولات این سبد متمرکز بوده و اختصاص به کالاهای با پیچیدگی متوسط و کم همچون محصولات پتروشیمی، پروپان مایع شده، بوتان مایع شده و گاز طبیعی مایع شده دارد.

از سویی دیگر مقاصد صادراتی ایران نیز همواره محدود بوده‌اند؛ به گونه‌ای که حدود ۷۰ درصد از صادرات کشور تنها به پنج مقصد انجام می‌شود که این کشورهای معمولاً چین، ترکیه، امارات متحده عربی، عراق و هند هستند.

این گزاره مُهر تأییدی بر عدم توجه دولت‌ها به توسعه سبد صادراتی کشور می‌زند و ضرورت تغییر ساختار تجارت کشور با هدف افزایش توان مقاومت‌پذیری و کاهش آسیب‌پذیری را بیان می‌کند چراکه عدم تنوع بخشی به محصولات و مقاصد صادراتی نه تنها جایگاه ایران در زنجیره ارزش جهانی را بهبود نمی بخشد بلکه به جایگاه کشور از نظر درجه اعتبار بازار بین المللی خدشه وارد می‌کند.

در این رابطه محمد لاهوتی، رئیس کنفدراسیون صادرات ایران در گفت‌وگو با مهر با اشاره تراز تجاری منفی ۱۰ میلیارد دلاری در ۸ ماهه امسال، گفت: صادرات از نظر وزنی ۲۶ الی ۲۷ درصد رشد داشته ولی این رشد از نظر ارزشی منفی ۱.۶ درصد بوده است. درباره دلایل منفی شدن تراز تجارت کشور نظرات مختلفی وجود دارد؛ دولتمردان معتقدند که دلیل اصلی آن فقط کاهش قیمت‌های جهانی بوده، اما از آنجا که ارزش کالای وارداتی ما افزایشی بوده و همچنین با توجه به اینکه حدود ۸۵ درصد واردات کشور به مواد اولیه اختصاص دارد، می‌توان این استدلال را مطرح کرد که با توجه به عدم رشد صادرات و افزایش واردات، منفی شدن تراز تجاری کشور طبیعی است‌ با توجه به عدم رشد صادرات و افزایش واردات، منفی شدن تراز تجاری کشور طبیعی است.

وی افزود: اگرچه، برخی معتقدند که رشد واردات، اتفاق مثبتی نیست. اما با توجه به اینکه ۸۵ درصد مواد اولیه کشور وارداتی است و بخشی از واردات به کالاهای اساسی اختصاص دارد، بدیهی است که بخش عمده اقلام وارداتی متعلق به گروه کالاهای واسطه‌ای و سرمایه‌ای است.

لاهوتی تصریح کرد: ضمن آنکه واردات ایران به ویژه در بخش مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای متناسب با موقعیت اقتصادی کشور نبوده و هنوز با انتظارات فاصله بسیاری دارد؛ چرا که واردات می‌تواند به تولید بیشتر، افزایش صادرات و تولید باکیفیت بالاتر کمک کند.

به گفته وی، رشد واردات اشکالی ندارد و آنچه که نیاز به آسیب شناسی و چاره‌اندیشی دارد، در وهله نخست، کاهش صادرات است و در عین حال باید این مساله مورد بررسی قرار گیرد که چرا بخش عمده صادرات کشور به کالاهای با ارزش افزوده پایین اختصاص دارد و سهم کالای نهایی و با ارزش‌افزوده بالا در سبد صادراتی کشور ناچیز است.

عامل دوم تراز منفی: سخت گیری های داخلی

از سویی دیگر با توجه به اینکه موضوع عدم پیچیدگی اقتصاد ایران سالهاست که گریبان تولید و صادرات را گرفته اما طی سنوات اخیر تراز تجاری منفی ۱۰ میلیارد دلاری برای بازه زمانی ۸ ماهه تقریباً سابقه نداشته است. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که به جز سبد متمرکز صادراتی، عوامل دیگری نیز در منفی شدن تراز تجاری کشور دخیل بوده اند.

رئیس کنفدراسیون صادرات ایران در این ارتباط با بیان اینکه عوامل متعددی در کاهش رشد صادرات دخیل بوده است، گفت: عمده مسائل به سخت‌گیری‌ها در روش‌های برگشت ارز و تعهد پیمان‌سپاری ارزی و مشکلاتی که این روزها صادرکنندگان با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، بازمی‌گردد؛ مشکلاتی نظیر تعلیق کارت‌ها، عدم امکان واردات در مقابل صادرات و در واگذاری کوتاژها که بعضاً با مشکل مواجه هستند.

وی افزود: برای مثال، واردات طلا تا پایان شهریورماه بدون معافیت مالیاتی بود، اما از اول مهرماه مشمول معافیت شده و به این ترتیب یکی از روش‌هایی که در برگشت ارز صادرکنندگان و رفع تعهد ارزی آنها به کار می‌رفت، مسدود شده است. البته نه اینکه مسدود شده باشد، بلکه به دلیل بحث مالیاتی آن دیگر جذابیتی ندارد.

لاهوتی ادامه داد: از همه مهم‌تر، نرخ دستوری ارز در سامانه نیماست که صادرکنندگان را با مشکل قیمت تمام‌شده در مقابل فروش نرخ ارز مواجه کرده است. به اینها تحریم‌هایی که بر صادرکنندگان اعمال می‌شود و شرایطی که متأسفانه روز به روز سخت و سخت‌تر شده است، را هم اضافه کنید.

وی با یادآوری اینکه از سال ۹۷ به بعد سیاست انقباضی بانک مرکزی در بحث برگشت ارز و مدیریت صادرات ارز (ارز صادراتی) تغییری نکرده است، گفت: اگر شرایط رفع تعهد ارزی طی این سال‌ها را مورد بررسی قرار دهیم، در برخی مواقع مقررات تسهیل شده و در بعضی از مقاطع، سخت‌گیری‌ها بیشتر شده است.

لاهوتی تصریح کرد: دولت سیزدهم در آغاز به کار خود، اقدام به برخی تسهیل‌گری‌ها از جمله در بحث واگذاری کوتاژ و واردات در مقابل صادرات خود کرد که متأسفانه در دولت گذشته از آن جلوگیری شد و تسهیل‌گری در این امر در سال نخست دولت سیزدهم، تراز تجاری مثبت و صادرات بیش از ۵۰ میلیارد دلاری را رقم زد.

وی ادامه داد: یعنی در اصل سیاست‌های دولت منجر به گشایش شریان بازگشت ارز شد و گویی صادرات مورد تشویق قرار گرفت. اما ظاهراً سیاست‌ها به روزهای قبل از روی کار آمدن این دولت در حال بازگشت است و سخت‌گیری‌ها روز به روز بیشتر می‌شود. لذا تمام این عوامل سبب شده که صادرکنندگانی که نگران رفع تعهد ارزی و سابقه و سبقه خود هستند، به سمت فعالیت‌های دیگری سوق پیدا کنند و عطای صادرات را به لقای آن ببخشند صادرکنندگانی که نگران رفع تعهد ارزی و سابقه و سبقه خود هستند، به سمت فعالیت‌های دیگری سوق پیدا کرده و عطای صادرات را به لقای آن ببخشند.

لاهوتی اضافه کرد: در واقع، این سخت‌گیری‌ها در برگشت ارز و مقرراتی که اعمال می‌شود، موجب نگرانی فعالان اقتصادی شده و آنها ترجیح می‌دهند که در بخش‌های دیگری فعالیت کنند. این هم یکی دیگر از عوامل کاهش صادرات است که باید به آن توجه شود.

وی در ادامه با بیان اینکه ما سال‌هاست که درگیر بی‌برنامگی در سیاستگذاری‌ها هستیم و این بی‌برنامگی در بحث صادرات به مراتب بیشتر است، اظهار کرد: این موارد در ممنوعیت‌هایی که برای اقلام صادراتی و به نیت تنظیم بازار انجام می‌گیرد، بخشنامه‌هایی که یک‌شبه صادر می‌شود، از آن طرف، موضوع تحریم‌ها و عدم ارتباط با بانک‌های خارجی که هزینه‌های صادرات را و برگشت پول را افزایش داده قابل مشاهده است.

رئیس کنفدراسیون صادرات ایران افزود: نکته حائز اهمیت اینکه هر چه تحریم‌ها سخت‌تر می‌شود، این بی‌برنامگی نیز بیشتر رخ نشان می‌دهد. به مواردی که قبلاً مورد اشاره قرار گرفته باید سیاست‌های داخلی در حوزه ارز، نرخ نیمایی، روش‌های برگشت ارز را نیز اضافه کرد.

وی گفت: بنابراین وجود این ابهامات کار پیش‌بینی برای آینده را سخت‌تر می‌کند و چنانچه مسائلی که به آن پرداختم، مرتفع شود، قطعاً کشور قابلیت افزایش صادرات را بسیار بیشتر از این اعداد و ارقام خواهد داشت؛ ولی اگر موانعی که وجود دارد برطرف نشود و کماکان سیاست‌ها بر همین منوال باشد، نمی‌توان رشد چندانی را برای صادرات پیش‌بینی کرد و نهایتاً ارزش صادرات در همین اعداد و ارقام باقی خواهد ماند.

کد خبر 5951474 سمیه رسولی

منبع: مهر

کلیدواژه: محمد لاهوتی تراز تجاری صادرات غیرنفتی صادرات و واردات بورس وزارت راه و شهرسازی بازار سرمایه وزارت نفت صنعت نفت ایران شرکت ملی گاز ایران لایحه بودجه 1403 مصرف گاز وزارت صنعت معدن و تجارت تجارت کشاورزی وزارت تعاون کار و رفاه اجتماعی سوخت مازوت پیچیدگی اقتصاد میلیارد دلاری منفی شدن تراز رفع تعهد ارزی سبد صادراتی نشان می دهد سخت گیری ها تراز تجاری برگشت ارز سیاست ها منفی ۱۰

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۱۹۹۵۷۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بیلبورد‌های شهرداری تهران در حمایت از خرید اتوبوس از چین

تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

به گزارش ایلنا، افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهادهای سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.

گفتگوها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط‌هایی چون مترو کرده است.

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!

این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.

ظرفیت تولید داخلی وجود دارد دولتی‌ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند!

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و… به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد.

اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.

مشاهدات حضوری از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است.

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و… را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند.

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و… از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.